【慧聪化工网】中国庞大的地域和地域间的差异，或许能让甲醇这样的新能源形式成为中国的“特色”解决方案之一。
在2009年3月的“两会”上提出尽快出台甲醇车标准的提案时，李书福可能没有想到他的提案这么快就能得到实现。
尽管只是整个甲醇燃料标准体系中的第一步，但在5月下旬才得到批准的《车用燃料甲醇国家标准》无疑昭示了一种新的可能，正如乙醇汽油之于巴西那样，未来至少在某些省份，甲醇汽油可能成为车用替代能源的“中国特色”。
相比以纯电动为终极目标的混合动力和电动车技术，甲醇燃料替代技术基本与乙醇汽油或生物柴油一样，属于短期内的替代性车用能源解决方案。
并且在中国，因为煤炭资源相对丰富，许多地方的甲醇汽油已经经过了多年的试验运行，并有不少地方标准出台，因此一旦国家标准到位，其产业化速度将非常迅速。
只是第一步
根据国家标准化管理委员会的表示，这份《车用燃料甲醇国家标准》将于2009年11月1日起实施。但需要指出的是，此次出台的《车用燃料甲醇国家标准》并非甲醇汽油国标。
从内容而言，这份标准主要规定了可以掺入汽油的甲醇的各种指标，包括一些杂质的含量等指标。而甲醇汽油国标的对象是“汽油”，是直接针对甲醇汽油应用的国标，即M15、M85(掺入甲醇15%、85%的汽油)等甲醇汽油的标准。
换句话说，这份标准是把甲醇从化工产品向燃料转变的合法依据，在标准范围内的燃料甲醇产品将区别于其他工业用途的甲醇产品，成为调配各种比例的甲醇汽油的基础。
因此标准中规定了车用燃料甲醇的技术要求、试验方法、检验规则及标识、包装、运输、贮存和安全等内容，适用于车用燃料甲醇的生产、检验和销售的整个过程。
并且从标准性质上来讲，目前的燃料甲醇标准只是一个国家推荐标准，不具有强制性，更多地还是为了将来的产业化做准备。而正在加速推出的甲醇汽油国家标准则将是强制性国家标准，也就是说，《车用燃料甲醇国家标准》必须和甲醇汽油标准结合才能真正起到推动甲醇汽油实际应用的效果，在此之前其意义更多在于给甲醇燃料作为“车用替代燃料”正名。
业内专家也强调，随着这份标准的推出，甲醇燃料产业化推广将建立起规范的标准体系，这意味着甲醇燃料使用步伐在2009年将全面加速。据相关人士透露，原定于2008年年底公布的M85甲醇汽油标准可望于2009年年内出台。
或许也正是因为燃料甲醇标准的这种“正名”性质，国内甲醇生产企业、相关协会、新能源汽车制造商等行业人士并未如外界所想的那么乐观，除了在“距离甲醇汽油国标更进一步”上达成共识，各方对甲醇汽油的未来预期并不一致。
过渡期“特色”
2007年9月14日，国家发改委办公厅下发的《我国醇醚燃料及醇醚清洁汽车发展专题报告(征求意见稿)》中，确定甲醇燃料为今后20?30年过渡性车用替代燃料。2009年4月17日，在北京召开的中国石油和化工产业振兴机遇研讨会上，这一观点被再次强调。
尽管中国汽车工业协会专家委员会常务副主任荣惠康表示，目前这份报告仍在征求意见中，但新的燃料甲醇标准的出台无疑表明了此前被迟滞的进程正在加快。
2008年5月，上海内燃机研究所新能源发动机及电动技术研究室经理兰志波就曾表示，目前M85高比例和M15低比例两个车用甲醇汽油国家标准已经制定完成，只等待国家标准委的最终颁布。
很明显，与纯电动、氢动力乃至目前最为火热的插电式混合动力等新能源形式相比，甲醇汽油仍是最现实的新能源路径。尤其在中国，不仅甲醇燃料的“过渡”特性表现明显，还因为中国煤炭和天然气资源的高储量而成为明显的“特色”替代燃料。
不过反对的意见也同样理由充分，制备甲醇的煤炭仍属于不可再生的一次性能源，并且甲醇汽油并不是零排放。此外，随着金融危机后欧美汽车企业全面转向混合动力领域，这项技术的发展在中国也得到了前所未有的加速，其同样被普遍认定为传统石化燃料和纯电动车之间的主要过渡形式。
在此局面下，甲醇燃料要与混合动力争夺这个“过渡阶段”的主导地位几乎已成定局。这种竞争背后当然也有利益的导向因素，作为拥有全球最大煤炭储量的中国，煤炭开采和煤化工企业因其行业规模而拥有相当的话语权。
从另一个方面而言，在陕西、陕西、河南等煤炭、甲醇的生产和使用大省，车用甲醇燃料的产业化运行多年前就已经开始。以山西省为例，“六五”期间就已经开始甲醇燃料车用的探索，“十五”期间进入产业化示范运行。
目前在山西省范围内，参与甲醇燃料的企业门类涵盖了从甲醇燃料及添加剂的生产开发，到甲醇专用发动机制造、甲醇专用加注设备和尾气净化催化转化器生产制造，还有针对车辆使用纯甲醇燃料的改造技术。
“十五”以来山西省已累计销售M15甲醇汽油20万吨，加注车辆超过1000万辆次，近3年累计销售M85和M100甲醇燃料6万多吨，生产和改造的高比例甲醇燃料汽车1440辆。目前低比例掺烧的M15甲醇汽油，已经在山西全省范围内推广使用。
榜样与彷徨
谈到甲醇汽油的话题，最容易让人产生联想的，无疑是巴西这个同样属于“金砖四国”，也同样石油资源匮乏的国家。借助其盛产甘蔗的优势，巴西的乙醇汽油几乎成为全世界车用替代能源讨论中必不可少的话题。目前巴西已成为全球第二的乙醇生产国和最大的乙醇出口国，2008年其乙醇产量达到264.5亿升，当年甘蔗产量的55%用于生产燃料乙醇，乙醇的消费量已占到全国汽车燃料消费量的43%，其双燃料汽车目前已经达到500万辆。
中国甲醇燃料呼吁者无疑希望甲醇在中国也能取得如此地位，相比生产乙醇占用耕地带来的生态环境恶化和毁林等负面影响，取自煤炭的甲醇显然更具优势。但目前中国政府在车用替代能源路径选择上的模糊态度却让这些人有点彷徨。
已经随着全球风向而骤然加速的混合动力技术自不必提，目前中国各个汽车厂家都纷纷推出混合动力新车。如比亚迪、哈飞等厂家也与国外企业开始广泛合作，目前其所缺的也是国家标准和产业化的环境条件。
竞争者还不止混合动力，中国已经成为巴西和美国之后的第三大乙醇燃料生产国，已有部分地区的业内人士表示，甲醇燃料标准的出台可能会对东北等乙醇汽油试点省份产生负面影响。
或许正如一位欧洲汽车业内人士所言，中国市场从来就不是一个单一市场，反而更像整个欧洲市场的整合，这里不仅有如西欧这样发达成熟的市场，也有如东欧那样待开发的市场。
中国广大的地域以及地域间的资源、环境和消费差异拥有更大的包容性，似乎不同的替代能源路径都可以找到适合自己的“场地”。这也许是政府对于新能源开发“多头并进”路线的原因之一。从这个角度而言，伴随燃料甲醇标准而来的或许也将是一个更具特色的中国新能源之路。
|